fbpx

Miałem chyba 14 lat, gdy rodzice wysłali mnie na obóz żeglarski.

Żegluga na keczu gaflowym zbudowanym na bazie drewnianej szalupy z M/S Batory z dwoma masztami i gaflami z drewna, okazała się być początkiem przygody, która trwa do dziś. Zafascynował mnie kontakt z naturą i możliwość zwiedzania Świata, przemieszczania się, dzięki sile wiatru – zupełnie za darmo. Kolejnym etapem było zdobycie uprawnień i samodzielne prowadzenie jachtu w mniejszych i większych rejsach. Niestety marzenia sobie a życie sobie, z upływem lat brakowało mi czasu na żeglowanie. Praca dla korporacji dostarczała pieniędzy, ale całkowicie odzierała życie z czasu na pasję związaną z żeglarstwem.Gdy w lipcu 2015 roku wracałem z „ukradzionych” korporacjom żeglarskich wakacji z dziećmi, spotkałem osobę, której historia dała mi mocno do myślenia. Okazało się, że czarterowałem jacht, od znanego mi wcześniej tylko z reklam w czasopismach żeglarskich, Romualda Osmolika. Kto by pomyślał, że pogawędka podczas zdawania jachtu, wywróci moje życie do góry nogami. Pan Romuald porzucił pracę na etacie, by mieć więcej czasu na żeglowanie. Zbudował własną szkutnię i od 30 lat zimą budował jachty by latem nimi żeglować. 

Pomyślałem, że to świetny pomysł na życie. Miałem nieco odłożonych pieniędzy i pewien zasób zdolności manualnych plus wiedzę techniczną.

Udawało mi się przeprowadzać spore projekty dla innych, to czemu nie miałbym poprowadzić projektu na własny rachunek? Pomysł zaczął kiełkować w głowie podczas powrotu samochodem do domu. „Bakcyl” żeglarski odżył we mnie i podczas przystanku na stacji benzynowej kupiłem, miesięcznik „Żagle”, który niegdyś czytałem „od deski do deski”. Wróciłem do domu, ciągle rozważając pomysł stworzenia własnego warsztatu, w którym będę remontował i budował jachty żaglowe. Zacząłem kartkować „Żagle” i nagle natrafiłem na artykuł o zagadkowym tytule „Jacht Książkowy”. W krótkiej publikacji, Dominik Życki zaprezentował YD-41 – jacht zaprojektowany przez autorów znanego na całym świecie podręcznika „Principles of yacht design”. YD-41 miał być przykładem projektowania jachtu zgodnie ze wszystkimi zasadami jakie autorzy zawarli w podręczniku. W artykule znalazła się również wzmianka, że jeżeli znajdzie się ktoś, kto będzie chciał taki jacht wyprodukować, to autorzy są gotowi sprzedać prawa do projektu… W tym momencie mój pomysł o stworzeniu szkutni zderzył się z wyobrażeniem budowy jachtu, który jest znany na całym świecie z książki. Uznałem, że ktoś kto podejmie się budowy rozreklamowanego już jachtu, który na dodatek ma idealnie przygotowany projekt, jest skazany na sukces. Zacząłem tworzyć w głowie wizję promocji takiego jachtu, prezentacje na targach, starty w regatach, spotkania z zadowolonymi klientami – ludźmi, dla których żeglarstwo jest tak samo bliskie sercu jak dla mnie.

Tak oto z pomysłu remontowania jachtów śródlądowych wyrósł pomysł na produkcję seryjną jachtu oceanicznego.

Wysłałem krótkiego maila do Michała Orycha – konstruktora YD-41 i jednego z autorów podręcznika „Principles of yacht design”. Zapytałem czy temat sprzedaży praw do projektu YD-41 jest aktualny i czy możemy się spotkać by o nim porozmawiać. Byłem przekonany, że budowa YD-41 to świetny pomysł i obawiałem się, czy ktoś mnie nie ubiegnie. Zacząłem pospiesznie zbierać informacje o tym jak takie przedsięwzięcie zorganizować, co się dzieje na rynku, jakie technologie są niezbędne by produkować jachty itd. Organizowałem w życiu już wiele przedsięwzięć, więc byłem pełen energii i mocno podekscytowany nowym wyzwaniem. Emocje sięgnęły zenitu gdy po 2 tygodniach przyszedł mail od Michała Orycha!!! Szybkie uzgodnienie terminu i już na początku września 2015 roku siedziałem w Goteborgu w biurze konstruktora i omawiałem możliwości podjęcia się budowy YD-41. Tam dopiero uświadomiłem sobie z jakim projektem mam do czynienia. Michał Orych po przywitaniu wręczył mi wydrukowany na drukarce 3D model kadłuba YD-41 w skali 1:1000 – od razu zauważyłem, że tu chodzi o szybką jednostkę – dopiero po 5 latach miało się okazać jak szybką. Po uzgodnieniach aspektów prawnych i finansowych miałem podpisaną umowę na zakup praw do projektu YD-41. Czułem się zwycięzcą, mogłem się chwalić, że zaczynam budowę najszybszego jachtu turystycznego na świecie.

Entuzjazm trwał jednak krótko.

Przygotowałem dokładny biznes plan. Gdy zagłębiłem się w swój pomysł, zrozumiałem, że zamierzam się porwać na bardzo trudne zadanie. Wątpliwości były tym większe, że dla realizacji tego projektu musiałbym porzucić stabilizację zawodową i podążyć w nieznane. W głowie kłębiły się myśli: z jednej strony częściowo wypromowany jacht, z drugiej strony wyzwanie finansowe, logistyczne, technologiczne i kompetencyjne. Czułem się przytłoczony przez świadomość trudności, którym będę musiał stawić czoła. Pojawiły się wątpliwości. Próbowałem przestać myśleć o dręczących mnie obawach, że taki projekt może prowadzić do porażki. Co więcej, aby udźwignąć projekt finansowo, namówiłem do wspólnej inwestycji kolegę, z którym wcześniej robiłem interesy. Bałem się, że zawiodę moich bliskich i wspólnika. Obawy były tak wielkie, że w pewnym momencie byłem gotowy wycofać się z umowy zawartej z autorami projektu.

Rzadko jednak w życiu odpuszczam ponieważ jak już zakiełkował mi w głowie jakiś pomysł, to zawsze robiłem wszystko, żeby go zrealizować. Niejednokrotnie radziłem sobie w sytuacjach z pozoru bez wyjścia i ta świadomość pomogła mi wtedy ruszyć dalej. Zacząłem od organizacji produkcji. Bałem się dla tak wymagającego projektu tworzyć własną stocznię, więc od samego początku rozważałem produkcję u podwykonawcy lub kilku podwykonawców. Zacząłem intensywne poszukiwania. Zwiedziłem wiele polskich stoczni. Prosiłem o wyceny poszczególnych etapów produkcji. Poszukiwałem zaplecza technicznego, które w jak największym stopniu uprawdopodobni budowę jachtu w 100% zgodnie z założeniami projektowymi. Równolegle poszukiwałem kontaktów do dostawców materiałów, głosząc legendę o budowie jachtu idealnie zaprojektowanego, który będzie najlżejszą i najszybszą jednostką turystyczną tej wielkości.

Moja legenda wzbudzała emocje, doświadczeni szkutnicy kiwali głową z niedowierzaniem, że 41-stopowy jacht może ważyć mniej niż 6,5 tony. Spływały do mnie kolejne oferty, lista kontaktów w branży rosła. Zrobiłem samochodem kolejnych 10.000 km i miałem dość dokładny ogląd sytuacji. Wiedziałem kto ma jakie możliwości techniczne, zorientowałem się w cenach, terminach realizacji. Musiałem dokonać wyboru. Miałem w głowie dwa priorytety – czas i koszty. Mieliśmy ze wspólnikiem skromne środki, a przy nowym projekcie niewielkie szanse na finansowanie zewnętrzne. Należało skrócić do minimum czas realizacji, zachowując poziom wydatków na jak najniższym poziomie. Stanęło na tym, że wybrałem małą stocznię pod Wrocławiem, której mocną stroną było zaplecze techniczne oraz możliwość rozpoczęcia realizacji projektu niemalże z marszu. Zakład miał nowiutką frezarkę 5-osiową, na której można było wyfrezować kadłub i pokład w jednym kawałku, a dzięki temu uniknąć jakichkolwiek rozbieżności wymiarów modeli od projektu. Ponadto były tam nowiutkie hale, w których panowały idealne warunki do budowy jachtu. Po dość żmudnych negocjacjach zawarliśmy umowę, wpłaciliśmy sporą zaliczkę i budowa mogła ruszyć. Do tego momentu wszystko działo się w ekspresowym tempie. W lipcu pomysł, we wrześniu spotkanie z konstruktorem, pod koniec listopada podpisana umowa z wykonawcą. Oczywiście okupione to było kilkunastogodzinnym dniem pracy, setkami godzin w samochodzie z telefonem przy uchu, ale koniec końców pierwszy etap projektu zrealizowałem skutecznie.

Przynajmniej tak mi się wydawało…

Po wpłacie zaliczki wykonawca miał natychmiast przystąpić do realizacji, tak aby w styczniu 2016 roku skończyć model kadłuba YD-41. O ile dość szybko powstała konstrukcja i posklejano bloki styropianu, o tyle frezowanie nie rozpoczynało się. W miarę moich nacisków na właściciela stoczni, zaczęły wychodzić na jaw „nieścisłości”, które w rzeczywistości były kłamstwami. Okazało się, że nowiutka frezarka nie jest gotowa do pracy, mimo wcześniejszych zapewnień naszego kontrahenta. Brakowało części, a operatorzy nie byli przeszkoleni do obsługi urządzenia. Naciski, groźby, moja ciągła obecność, w końcu doprowadziły do rozpoczęcia prac w styczniu. Sytuacja była napięta, ale dokładne pomiary i nadzorowanie poszczególnych etapów prac pozwoliły na wykonanie modelu kadłuba z dokładnością do 0,5mm na długości 12,5m. Mimo opóźnień i wielotygodniowych nerwów, byłem zadowolony. Rozpoczęły się prace nad modelem pokładu.
Niestety uśpiło to moją czujność. Skupiłem się na przygotowaniu strony marketingowej projektu. Zatrudniłem zdolnego marketingowca, z którym stworzyliśmy nazwę FORSATIO Yachts, logotyp oraz plan działań marketingowych. Chcieliśmy relacjonować światu cały proces budowy, aby pokazać naszą dbałość o najdrobniejsze szczegóły i precyzję wykonania YD-41. Okazało się, że tysiące osób czekają na efekty naszej pracy. Projektanci jachtów z całego świata, którzy znali „Principles of yacht design” czekali na efekt – na pływający dowód słuszności założeń teoretycznych autorów podręcznika. W tym okresie nadzór nad budową modelu pokładu sprowadzał się do jednej wizyty tygodniowo.

Niestety postęp prac nagle zwolnił. Prace nie posunęły się prawie wcale przez 3 tygodnie.

Kilka awantur z właścicielem stoczni, który znów zataił trudności, o których wiedział wcześniej, spowodowało lekkie przyspieszenie. Kolejne wizyty ujawniały jednak kolejne kłamstwa. Dzięki stałemu kontaktowi z Michałem Orychem, bardzo szybko poszerzałem swoją wiedzę o budowie kompozytów. Bez większych trudności rozpoznałem więc zmiany technologiczne, których właściciel stoczni ze mną nie uzgodnił. Zmienił on między innymi jakość stosowanych materiałów, co jemu miało dać oszczędności, a nas naraziło na ryzyko wykonania form nie spełniających naszych oczekiwań. Kłamstwa właściciela stoczni i opóźnienia projektu podważyły też zaufanie mojego wspólnika do mnie, a co więcej wzbudziły u niego wątpliwości co do dalszych losów projektu. Koszty zaczęły przekraczać pierwotnie założony poziom, a końca etapu budowy modeli nie było widać. Po burzliwych dyskusjach postanowił się wycofać i zażądał spłaty swojego wkładu finansowego. Wydałem wszystkie swoje oszczędności i aby kontynuować budowę zacząłem się zadłużać i intensywnie poszukiwać nowego inwestora.
Prace nad budową modeli jeszcze bardziej zwolniły i w którymś momencie okazało się jasne, że z tym wykonawcą nie da się skończyć projektu. Zdecydowałem o wstrzymaniu prac i skupiłem się na poszukiwaniu innego rozwiązania. Niestety inni wykonawcy proponowali bardzo odległe terminy realizacji oraz znacznie zawyżone stawki. Wszystko wskazywało na to, że projekt właśnie zakończył się porażką, a ja zostanę z długami i największym niepowodzeniem w życiu.

Nie poddawałem się jednak, ryzykując coraz więcej, ponosząc kolejne koszty działań marketingowych - udając, że nic się złego nie dzieje.

Spotykałem się z potencjalnymi inwestorami, przygotowywałem udział w targach jachtowych w Szwecji. Odwiedzałem też kolejne stocznie poszukując cierpliwie nowego podwykonawcy. Za namową Michała Orycha spotkałem się z Andrzejem Armińskim – znanym polskim konstruktorem i budowniczym jachtów. Co więcej osobą, która postrzega żeglarstwo jako szansę na poznawanie świata. Jechałem na to spotkanie bardzo podekscytowany, miałem się spotkać z osobą, która w moich oczach jest legendą. Pan Andrzej prowadzi w Szczecinie własną stocznię. Liczyłem na to, że podejmie się realizacji budowy YD-41 gdy zobaczy, że jest to jacht o którym marzy każdy żeglarz chcący szybko i daleko żeglować. Wyszedłem z tego spotkania tak zaskoczony, jakby nagle ktoś wrzucił mnie śpiącego do zimnej wody. Pan Andrzej Armiński nie podjął się budowy YD-41, ale jak poznał całą historię, spojrzał mi głęboko w oczy i powiedział: niech Pan wynajmie halę i zbuduje ten jacht sam!

Świat zawirował, wsiadłem do samochodu i zacząłem w myślach wyliczać powody, dla których do tej pory nie porwałem się na budowę własnej stoczni.

Uświadomiłem sobie, że największą przeszkodą był brak odpowiednich kompetencji. Z tego powodu szukałem podwykonawcy, to w innych stoczniach były osoby, które potrafiły budować formy, znały infuzję próżniową, potrafiły budować jachty. Znalezienie odpowiedniej hali, kupienie maszyn to drobnostka w porównaniu z trudnością zatrudnienia odpowiednio wykwalifikowanej kadry. Miałem już dość wycieczek po stoczniach, pan Andrzej Armiński dał mi impuls by zmienić metodę. Zacząłem intensywnie poszukiwać osób, które mają wiedzę i doświadczenie. Znalazłem halę, która spełniała wymagania dla budowy YD-41. Znalazłem osobę, która miała 25 lat doświadczenia w produkcji kompozytów. Pojechałem z modelem YD-41 w skali 1:10 na targi do Orust w Szwecji. Przy okazji przyjrzałem się jak jest zorganizowana stocznia Hallberg – Rassy. Po powrocie sfinalizowałem umowę z nowym wspólnikiem, który zaakceptował plan budowy własnego zakładu produkcyjnego. Minął rok od chwili gdy przeczytałem o „jachcie książkowym”, miałem stocznię, załogę, wyfrezowane modele wszystkich elementów z laminatu. Zaczynał się kolejny odcinek snu o jachcie idealnym.

Aby sprostać wymaganiom projektu, chciałem by każdy etap budowy przebiegał w sposób jak najbardziej zgodny z wszelkimi normami. Miałem w załodze jedną osobę doświadczoną w budowie jachtów. Pozostałych członków załogi znalazłem m.in. w pobliskim Urzędzie Pracy i Zakładzie Karnym. Na szczęście, konstruktor jachtu, Michał Orych był równie mocno co ja zainteresowany zbudowaniem jachtu, który będzie w jak największym stopniu zgodny z założeniami i projektem. Obiecał mi pomoc, a ja dałem mu zgodę na wtrącanie się w każdy drobiazg. Przez kolejne miesiące niemal codziennie rozmawialiśmy przez telefon, a Michał podglądał to co się u nas dzieje przez kilka kamer podłączonych do internetu. Rozwiązywaliśmy dziesiątki zagadek technicznych i szybko zdałem sobie sprawę, że załoga wymaga wzmocnienia. Konieczne było dalsze poszukiwanie kontaktów w branży, aby zapewnić wsparcie technologiczne ale też poszerzyć źródła zaopatrzenia. Modele przywiezione z oddalonej o ponad 400 km stoczni nie były przystosowane do takiego transportu więc byliśmy zmuszeni do ich poprawienia. Kształt i wymiary nie uległy zmianie, jednakże na powierzchni pojawiły się nierówności, które należało ręcznie usunąć. Okazało się, że to praca dla 10 osób aż na 4 miesiące. Załoga w stoczni pracowała więc wylewając dosłownie dziesiątki litrów potu. Każdego dnia przypominałem im, że budujemy najszybszy jacht turystyczny na świecie – widziałem jak im to dodaje skrzydeł. Monotonna praca bez używania elektronarzędzi, przynosiła jednak skutek – nierówności powstałe w miejscach łączenia bloków styropianu powoli znikały, kształt kadłuba zoptymalizowany pod kątem przepływów wody nie zmienił się, a na powierzchni modeli zaczął pojawiać się połysk. Mogłem zająć się przygotowywaniem kolejnych etapów produkcji.

Spotykałem kolejne osoby i zauważyłem ciekawe zjawisko. Pojawiło się to już wcześniej, ale nie zwracałem na to uwagi.

Ogromna część moich spotkań z inżynierami w stoczniach, z bosmanami w portach ze szkutnikami i innymi osobami żyjącymi na co dzień z budowy jachtów przebiegała w bardzo podobny sposób. Najpierw ja wyrzucałem z siebie cały mój entuzjazm, próbowałem zarazić ich pasją jaką darzyłem ten projekt, wiarą w to, że tworzę coś wyjątkowego, coś z czego cała brać żeglarska będzie kiedyś czerpać radość. Liczyłem, dziś wiem, że często naiwnie, w to, że osobom tym udzieli się moja pasja i że uzyskam od nich pomoc po jaką się do nich zwracałem. Potem zwykle następowała zmiana ról i słyszałem dziesiątki zarzutów pod adresem projektantów YD-41 – miałem chwilami wrażenie, że osoby te są naprawdę przekonane o tym, że „wiedzą lepiej” niż autorzy „Principles of yacht design”. Trudno uwierzyć, ile usłyszałem krytyki pod adresem projektu. Były chwile, że naprawdę zaczynałem wątpić w to co buduję. To co oglądałem w odwiedzanych zakładach znacząco odbiegało od projektu YD-41, a standardy na produkcji zupełnie nie przypominały tego co widziałem choćby w stoczni Hallberg – Rassy. Nie to było jednak najgorsze w tych spotkaniach. Na ich koniec następowało zwykle coś, co kazało mi myśleć, że mam na czole napisane słowo „JELEŃ”. Może to błąd, że odwiedzałem ich jeżdżąc rocznym mercedesem? Zwykle wspominałem, że mam ponad 20 letnie doświadczenie w biznesie, że organizowałem już niejedno przedsięwzięcie. Do dziś nie potrafię zrozumieć czemu ci ludzie myśleli, że nie widzę ich manipulacji, ich nieudolnych prób naciągnięcia mnie na wydatki albo inne nieprzemyślane decyzje. Po jakimś czasie zaczęły docierać do mnie plotki, że jest ogromna rzesza ludzi w branży, którzy życzą mi aby projekt się nie udał. Ich życzenia niemal się spełniły. Niemal, bo kilka razy projektowi groziło jego przedwczesne zakończenie, a jednak udało się go sfinalizować. Niemal, bo na moje i Wasze – Bracia Żeglarze, szczęście, na świecie jeszcze są anioły, ludzie, którzy widzą w żeglarstwie coś więcej niż sposób na naciągnięcie na kasę kolejnego frajera, który porwał się na budowę jachtu.

Moja wytrwałość i zdolność powstrzymywania się od oczywistych reakcji, w sytuacjach, które skłaniały do wypowiedzenia kilku niecenzuralnych słów, sprawiły, że dotarłem również do przychylnych mi osób. Co więcej, okazuje się dziś, że tych osób jest całkiem sporo.

Wymienię te osoby w miejscu szczególnym na stronie internetowej Forsatio Yachts i bardzo proszę przejrzyjcie te nazwiska. To są osoby szczególne, osoby które często zupełnie bezinteresownie pracowały z nami przy budowie jachtu. Część z nich była przez nas wynagradzana, ale stawki jakich żądali były niższe od rynkowych. Trudno jest przecenić to, jak wiele osoby te mnie nauczyły, a robiły to z pełnym zaangażowaniem. Szanowaliśmy się nawzajem i nadal szanujemy, utrzymując ze sobą kontakt. Kiedy dziś patrzę na całe to grono współpracowników i jednocześnie fanów YD-41, to widzę, że łączy nas wszystkich jedno – PASJA ŻEGLOWANIA – ten utopijnie romantyczny stosunek do wody i wszystkiego co po niej pływa. Poza ciężką pracą, z częścią tych osób miałem już przyjemność zaznać żeglarskiej przygody, żeglując YD-41 w testach i regatach. To oni nadal mi kibicują i nadal chcą pomagać. Dziękuję im za to, bo bez nich nie było by dziś tego jachtu na wodzie.
Od chwili kiedy napisałem pierwszego maila do Michała Orycha, do zdjęcia z modelu formy kadłuba minęło półtora roku. Poradziliśmy sobie z poprawieniem modeli i wydawało się, że teraz już wszystko pójdzie z górki. Oczywiście o ile budowa prototypu jachtu żaglowego zasługuje na takie określenie. Pomimo bardzo szczegółowego projektu, wsparcia technologów, zaangażowania doświadczonych inżynierów, każdy niemal dzień, to przyjemne wyzwanie: to kilka pytań technicznych dziennie wymagających natychmiastowej odpowiedzi, z perspektywy widza można by te pytania nazwać problemami technologicznymi. Dla mnie jednak, jako dla osoby zarządzającej tym projektem, były to motywujące wyzwania. Myślę nawet, że gdyby taka produkcja szła bez jakichkolwiek zagadek, to mogłaby uśpić czujność załogi i doprowadzić do mniejszej lub większej katastrofy. Nam na szczęście nic takiego się nie przytrafiło. Konsekwencja w przestrzeganiu norm i wytycznych konstruktora, sprawiła, że każdy z najbardziej kluczowych etapów technologicznych przebiegł zgodnie z oczekiwaniami. Była ogromna ilość ważnych momentów podczas produkcji. Każdy z tych etapów wiązał się z ogromnymi emocjami, a później z ogromną ulgą.

Miło było patrzeć jak jacht powstaje, jak załoga uczy się każdego dnia nowych rzeczy i wykonuje swoją pracę najlepiej jak można oczekiwać.

Nie obyło się bez małych konfliktów, kilku nieporozumień i innych typowych dla tak stresującej pracy sytuacji. Udawało się jednak w większości przypadków znaleźć porozumienie i kontynuować prace. Gdy podczas budowy domu rosną mury i powstaje dach, wydaje się, że już za chwilę będzie się można wprowadzić. Podczas naszej budowy było podobnie – jak już mieliśmy gotowe formy i powstały laminaty kadłuba i pokładu, wydawało się, że już za chwilę będziemy wodowali jacht. Niestety, to prototyp, na którym wszystko trzeba trzy razy sprawdzić, wiele operacji wymyślić, kilkadziesiąt rozwiązań stworzyć. Trwało to niemal w nieskończoność. Wreszcie w połowie 2018 roku byliśmy gotowi do wodowania. Maszt czekał już w porcie od zimy więc czas był go zainstalować na jachcie. Byliśmy zmęczeni ale też zadowoleni, że dotarliśmy do tego etapu.

I wtedy się zaczęło. Proste sprawy zaczęły się komplikować.

Można by podejrzewać, że zawiódł czynnik ludzki, ale to chyba YD-41 bał się zamoczyć w wodzie. Jego „nieśmiałość” przekładała się na drobne trudności, które zwyczajnie nas blokowały. A to zarząd dróg zwlekał z wydaniem pozwolenia na transport ponadgabarytowy, a to władze portu nie pozwoliły na przeprowadzenie operacji wodowania. Na początku wydawało mi się, że to tylko zbieg okoliczności, ale nawarstwienie się tych „zbiegów” kosztowało nas ogromną ilość energii i pieniędzy.
Gdy Selden Mast wysyłał nam w lutym 2018 roku maszt do Polski, planowaliśmy wodowanie jachtu w Gdyni. Tam więc przetransportowaliśmy z Wielkiej Brytanii nasz okazały 20 metrowy maszt węglowy, aby w suchym hangarze czekał na wodowanie jachtu. Niestety, gdy po długim oczekiwaniu dostaliśmy pozwolenie na transport jachtu, okazało się, że władze portu nie godzą się na jego wodowanie bo trwał już w najlepsze sezon wakacyjny. Musieliśmy znaleźć dla jachtu miejsce w innym porcie, zorganizować do niego transport masztu, a to trwało i trwało.
Gdy już w końcu zwodowaliśmy jacht i przewieźliśmy maszt, okazało się, że osoba która miała ten maszt dla nas zamontować (riger), rozchorowała się. Kiedy inny riger podjął się zadania minęły kolejne 2 tygodnie. Zanim się obejrzeliśmy, zrobiła się późna jesień i wystarczyło czasu jedynie na parogodzinne testy na wodzie i trzeba było jacht wyciągnąć z wody na nabrzeże.

Miałem nadzieję, że to już koniec „zbiegów okoliczności”.

Ale gdzież tam! Wszystkie kolejne, z pozoru proste operacje odwlekały się w nieskończoność. Przeszkadzało nam wszystko: ginące przesyłki, załamania pogody, niedostępność osób niezbędnych do wydania dokumentów. Formalności niezbędne by prototyp przekazać do eksploatacji przeciągnęły się do kolejnej jesieni. Było za późno by zapisywać się do regat, jechać na targi. Nie wiedziałem już o czym pisać naszym fanom na Facebooku. Przecież nikt nie uwierzy w taki ciąg niekorzystnych zdarzeń. Czułem się winny, choć powodów swojej winy naprawdę nie potrafię wskazać. Kończył się kolejny sezon, a YD-41 nawet nie zdążył solidnie rozwinąć żagli. Jesień 2019 roku była dla mnie przygnębiająca. Liczyłem, że chociaż uda się zrobić sesję fotograficzną z dronem, pokazać światu, że jacht pływa, że Forsatio Yachts nadal istnieje. No ale cóż? Pogoda postanowiła uparcie mi przeszkadzać, jakby była w zmowie ze wszystkimi urzędami, które mnie blokowały. Jedyny dzień kiedy warunki były jakkolwiek sprzyjające okazał się być niemal bezwietrzny. Próbka filmu powstała, ale w żaden sposób nie oddawała charakteru jachtu. Prototyp YD-41 znów spoczął na nabrzeżu, a ja pognębiony całą sytuacją, postanowiłem ruszyć na wiosnę „z kopyta”: zwodować jacht najszybciej jak się da, szybko przygotować do sezonu i pokazać światu. Nie muszę podkreślać jak bardzo pandemia COVID-19 skomplikowała mi te plany.

Na szczęście ta historia ma jednak pomyślny finał.

Po przejściu pierwszej fali pandemii, w czerwcu 2020 roku postawiliśmy jacht na wodzie. Kilka prac przygotowawczych i można było zacząć testy na wodzie i treningi. W ramach treningu nasza załoga wygrała małe klubowe regaty, w których za sterem, z ciekawości jak pływa YD-41, stanął sam Zbigniew Gutkowski. „Gutek” był pod wrażeniem możliwości jachtu, co bardzo mnie ucieszyło – miałem pierwsze potwierdzenie, wypowiedziane przez jednego z najlepszych skiperów, że te wszystkie poświęcenia miały sens.

Większość regat, w których planowałem pokazać YD-41 w sezonie 2020 została odwołana z powodu pandemii. Postanowiliśmy wystartować w „Błękitnej Wstędze Zatoki Gdańskiej” – mocno zwykle obsadzonych regatach jak na polskie realia. Wystartowało 116 jachtów różnych klas. Mocno wiało, były spore fale. Nasza załoga nie znała jeszcze zbyt dobrze jachtu. Na maszcie mieliśmy najtańszy komplet żagli z dacronu. Na szczęście za sterem stanął sam Stanisław Sawko, który wycisnął z, również nie znanego sobie, jachtu i załogi wszystko co było możliwe. Przed YD-41 na mecie zameldowały się tylko 3 załogi jednokadłubowców – wszystkie to jachty racingowe z profesjonalnymi załogami. YD-41 pokonał w cuglach wszystkie jachty turystyczne, które wystartowały w tych regatach. Poczułem wreszcie ogromną satysfakcję – wygląda na to, że rzeczywiście zbudowałem najszybszy jacht turystyczny w swojej klasie na świecie. Jeszcze większą satysfakcję czułem, mając świadomość, że gdy podczas tych regat, na YD-41 płynąłem do mety, mijałem tych wszystkich, którzy życzyli mi porażki – tyle że oni płynęli w odwrotnym kierunku – taką mieli do nas stratę.

Jacht dzięki temu startowi wzbudził spore zainteresowanie. Do portu, gdzie na co dzień cumuje Forsatio YD-41, wybrało się kilka załóg, by zobaczyć co ich wyprzedzało podczas regat.

Odezwało się też kilka osób zainteresowanych zakupem jachtu. To był pierwszy ogromny sukces, będący potwierdzeniem słuszności całego tego wysiłku, który w ten projekt włożyłem. Koniec sezonu 2020 zbliżał się nieubłaganie. Udało się wystawić YD-41 w małych regatach Jachtklubu „Kotwica” by przetrenować dwuosobową załogę przed regatami double handed ORC. Jeden wyścig Michał Kapa z Przemkiem Żółtowskim wygrali, w drugim przypłynęli na drugiej pozycji. Trening się udał! YD-41 zdobył tym samym swój pierwszy puchar.

Na koniec sezonu 2020 YD-41 popłynął jeszcze w regatach „Deep Freeze” - offshorowym wyścigu ORC na dystansie 120 mil.

Chciałem sprawdzić jak z tak wymagającym przelicznikiem jacht wypadnie w rywalizacji. Michał z Przemkiem przypłynęli pół godziny przed drugim na mecie jachtem. Mimo pewnych kłopotów związanych z małym nadal stażem na tym jachcie chłopaki spełnili obietnicę z wieczora poprzedzającego regaty – światło na topie masztu YD-41 pokazywało w nocy kierunek innym załogom startującym w regatach. Co prawda po zastosowaniu przeliczników ORC wylądowali na 7 miejscu, to jednak imponująco wyglądał wyścig, w którym na każdym halsie YD-41 uciekał innym jachtom. Aby wygrywać w ORC na Forsatio YD-41 trzeba znacznie więcej trenować, wyposażyć jacht w lepsze żagle. Trzeba też liczyć na więcej przychylności Neptuna, który podczas tych regat zafundował nam ciszę wyrównawczą, która całą przewagę z pierwszej połowy wyścigu zniwelowała do zera.

Na zwycięstwa w kolejnych regatach chyba nie będę długo czekał. Tak czy inaczej jacht pokazał na co go stać. Bardzo przyjemnie jest mieć świadomość, że osiąganie średniej prędkości powyżej 7 węzłów, jest dla tego jachtu normą. Można bez wysiłku bezpiecznie i szybko żeglować do najdalszych zakątków świata. Taki był sens powstania projektu YD-41 i mój cel by to udowodnić od chwili gdy go poznałem.